A fabricante americana Sikorsky divulgou novas orientações de segurança para os operadores do helicóptero S-92, em resposta a recomendações de investigadores noruegueses sobre um acidente fatal ocorrido em fevereiro envolvendo a aeronave de carga pesada.
O relatório preliminar da Autoridade de Investigação de Segurança da Noruega (SHK), emitido em 6 de agosto, revelou que o S-92 apresentou um comportamento inesperado, elevando-se abruptamente até uma posição de nariz para cima de 30°, o que resultou em voo reverso a uma velocidade de até 40 nós (75 km/h) antes de cair no mar.
De acordo com a Sikorsky, o helicóptero não deve normalmente ultraar uma atitude de 12 a 13 graus de nariz para cima durante os procedimentos de descida e flutuação conhecidos como “Mark on Top”, os quais estavam sendo praticados durante um voo de treinamento de busca e resgate (SAR) no dia 28 de fevereiro.
O relatório da SHK sugere que uma falha no circuito de trimagem do pitch pode explicar a elevação inesperada do helicóptero, mas observa que esse número máxima de atitude de inclinação não está listado no manual de voo em relação aos modos SAR.
Recomendações
Reconhecendo o “incidente recente” e respondendo às recomendações do relatório para que parâmetros de atitude esperados sejam comunicados aos operadores, a Sikorsky forneceu “orientações adicionais” para “ar o uso mais eficaz e seguro dos modos de diretor de voo acoplados [CFD]” no S-92.
O documento ressalta que, “em circunstâncias normais”, o Sistema de Controle de Voo Automático (AFCS) do S-92 geralmente utiliza entradas de controle que resultam em não mais do que 10 graus de nariz para cima durante modos SAR ou durante aproximações de sistema de pouso por instrumentos.
Contudo, afirma que não é anormal observar um aumento para 12-13 graus à medida que o helicóptero transita para a posição de espera sobre um ponto de flutuação designado em uma abordagem de SAR. A Sikorsky estabeleceu limites “rígidos” para as atitudes de +/- 20° para pitch e +/- 30° para roll. “Atitudes de aeronaves que excedem 20 graus de pitch ou 30 graus de roll estão além dos limites que podem ser comandados pelo AFCS”, alerta a empresa.
Se esses limites estão sendo aproximados, os pilotos devem estar cientes e prontos para agir. Caso os limites sejam excedidos, o piloto deve assumir manualmente o controle dos comandos de voo e desmarcar o CFD, recuperando-se da manobra.
Além disso, a Sikorsky adverte que as equipes devem “monitorar continuamente o CFD em busca de falhas” e, como “melhor prática”, recomenda que os pilotos não devem “acionar manualmente os controles de voo enquanto acoplados ao computador de voo”, a menos que uma ação evasiva seja necessária.
Tal atitude pode resultar em uma falha que não acionará um alerta de precaução, mas que fará com que os indicadores de pitch, roll e coletor no de voo primário mudem para amarelo, indicando que um eixo não está respondendo como esperado aos comandos do computador de voo.
O documento conclui afirmando que “o CFD e o AFCS do S-92 são sistemas extremamente confiáveis e capazes. Contudo, como qualquer sistema complexo, eles têm limitações e podem apresentar falhas. Os pilotos devem monitorar tanto o desempenho esperado quanto as indicações degradadas”. Se o desempenho do sistema divergir do esperado, os pilotos devem estar prontos para agir imediatamente.
O grave acidente que motivou essas novas orientações resultou na morte de um dos seis ocupantes a bordo do helicóptero S-92 da Bristow Norway (LN-OIJ), que ocorreu à noite, a aproximadamente 10 milhas náuticas (20 km) a oeste do aeroporto de Bergen.
